北京移動也與市交通委員會簽署了推動智能交通系統(tǒng)建設(shè)的戰(zhàn)略合作協(xié)議。但原有的信息發(fā)布系統(tǒng)存在很多問題，需要盡快改進(jìn)。有專家表示，智能交通這個(gè)平臺誰來負(fù)責(zé)運(yùn)營以及最后利益如何分配是關(guān)鍵，也是運(yùn)營商介入的優(yōu)劣勢所在。專家建議可以由科技、交通、工信等多家主管部門共同成立一家第三方公司來負(fù)責(zé)管理和運(yùn)營。

　　國內(nèi)電信三大運(yùn)營商正向智能交通這個(gè)龐大的市場走來。

　　相對于發(fā)達(dá)國家和地區(qū)，中國智能交通起步較晚。1998年，為迎接50周年大慶，北京市交通系統(tǒng)上馬交通指揮中心等五大科技工程。后又對之進(jìn)行了完善和擴(kuò)展。2008年北京奧運(yùn)會舉辦期間，智能交通系統(tǒng)為路面交通的全面疏導(dǎo)發(fā)揮了重要作用。

　　在北京市近日出臺新的治堵措施的同時(shí)，北京移動也與市交通委員會簽署了推動智能交通系統(tǒng)建設(shè)的戰(zhàn)略合作協(xié)議。

　　本網(wǎng)記者獲悉，北京市交通委員會對智能交通管理系統(tǒng)建設(shè)十分重視，已成為其核心工作之一。

　　對于運(yùn)營商在其中扮演的角色，北京移動相關(guān)人士稱，此次合作范圍涉及手機(jī)支付、停車泊位收費(fèi)管理、實(shí)時(shí)路況監(jiān)控等方面。

　　有專家表示，原有的信息發(fā)布系統(tǒng)存在很多問題，需要盡快改進(jìn)。因?yàn)楝F(xiàn)在電信運(yùn)營商無針對性發(fā)送短信告知路況，面對用戶具體需求，多數(shù)是無效的。而且，信息源也是一個(gè)運(yùn)營商不得不面對的問題。車輛信息和道路施工信息要由交管局和市交通委分別獲取，可能會造成信息不準(zhǔn)確。

　　此外，智能交通涉及多家主管部門，不同地區(qū)在發(fā)展智能交通上的情況也不一樣，所以智能交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)化問題也不能忽視。

　　有交通運(yùn)輸部人士對記者表示，“各個(gè)城市在道路建設(shè)、交通治理上已成型，在信息采集發(fā)布方面也有各自的標(biāo)準(zhǔn)，這么多標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一起來，的確很難?！?

　　通信專家崔明軒對本網(wǎng)記者分析，智能交通這個(gè)平臺誰來負(fù)責(zé)運(yùn)營以及最后利益如何分配是關(guān)鍵，也是運(yùn)營商介入的優(yōu)劣勢所在。崔明軒建議可以由科技、交通、工信等多家主管部門共同成立一家第三方公司來負(fù)責(zé)管理和運(yùn)營?！斑\(yùn)營商不擅長做交管局方面的事情，交管局不懂運(yùn)營商的事情?！贝廾鬈帉τ浾呷缡钦f。

　　千龍研究院院長周科進(jìn)對本網(wǎng)記者說，首先運(yùn)營商參與交通管理是件好事，因?yàn)楸本┑慕煌〒矶率嵌喾矫嬖蛟斐傻?，在信息傳遞方面，電信運(yùn)營商是可以有所作為的。但問題是運(yùn)營商如何參與交通管理？以現(xiàn)有的短信，郵件的方式肯定是不適合出行者，最好的方式是電信運(yùn)營商仍然從事鋪路的工作，把應(yīng)用服務(wù)交給大眾，如現(xiàn)在的手機(jī)服務(wù)軟件，就有很多實(shí)用的小軟件，比如交通換乘，出行指南等等。光靠運(yùn)營商是解決不了大問題的。運(yùn)營商的優(yōu)勢是鋪路，造平臺，如果能夠發(fā)揮出各自的優(yōu)勢，這個(gè)平臺就可以搭建起來。

　　他山之石：英國推行暢通無阻計(jì)劃

　　其實(shí)，堵車并非北京的“專利”。當(dāng)前，遍及發(fā)達(dá)國家和一些主要發(fā)展中國家交通擁堵現(xiàn)象日趨嚴(yán)重，車開起來走走停停已漸成常態(tài)，打亂了人們出行及貨運(yùn)計(jì)劃。

　　據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)估計(jì)，僅美國一地，每年因此造成的損失(含燃料及時(shí)間)高達(dá)1000多億美元。而全歐洲的損失數(shù)字與此不相上下，如在英國，據(jù)全國雇主聯(lián)合會CBI稱，每年因擁堵造成的損失約80億英鎊，如照此趨勢發(fā)展下去，15年內(nèi)這個(gè)數(shù)字還會再翻一番。

　　交通擁堵給人們帶來的心理負(fù)擔(dān)不可小覷，據(jù)一份對全球包括北京、紐約、倫敦、莫斯科、新德里、巴黎在內(nèi)等12個(gè)大城市交通情況調(diào)查，把乘車族對擁堵的煩惱定做“痛苦指數(shù)”(Painfulindex)為100，北京為99，約翰內(nèi)斯堡為98，莫斯科和新德里約分別為82及78，而紐約及斯德哥爾摩均不到20。

　　雖然倫敦街頭安裝了許多攝像機(jī)、傳感器和GPS系統(tǒng)，它們可將大量交通數(shù)據(jù)傳回交通指揮中心，但對管理人員來說看到實(shí)時(shí)路況容易，而要做出擁堵預(yù)測仍然很難。

　　為此，倫敦市在英國政府資助下正在實(shí)施一項(xiàng)稱作“暢通無阻（Freeflow）”的計(jì)劃，參加此項(xiàng)計(jì)劃的有5家企業(yè)、3所大學(xué)、當(dāng)?shù)?家主管部門。其根本目的就是把數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化成信息，為交管人員在不同介入的基礎(chǔ)上即時(shí)做出前面有擁堵預(yù)測的決定提供技術(shù)支持。

　　據(jù)倫敦市負(fù)責(zé)街道交通的埃米爾森稱，這項(xiàng)計(jì)劃有望于2011年在包括海德公園等景點(diǎn)在內(nèi)的繁華的西區(qū)地段試行，如果獲得成功，就將在全市及國內(nèi)其他城市推廣。

　　名詞解釋：智能交通系統(tǒng)

　　智能交通系統(tǒng)（Intelligence Transport System，簡稱ITS）最初是上個(gè)世紀(jì)60年代在美國提出的，從80年代開始，智能交通開始在美國、日本和歐洲推行。